Обзор бензиновых инверторных электростанций Honda EU 22i и Yamaha EF 2000iS

Выбор между двумя схожими генераторами от Yamaha и Honda — это как выбор между автомобилями Mercedes и BMW. То есть по меньшей мере двойная радость — сначала от того, что ваш кошелёк позволяет вам делать такой выбор в принципе, а потом уже и от самой покупки!

Бензиновый инверторный генератор Yamaha EF2000iS

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ МОЩНОСТЬ: номинальная — 1,28 кВт (1,6 кВА); максимальная — 1,6 кВт (2,0 кВА)
НАПРЯЖЕНИЕ, СИЛОВЫЕ ВЫХОДЫ: 1х220 В (16 А); постоянный ток 12 В (8,0 А); разъём для параллельного подключения двух электростанций
ДВИГАТЕЛЬ: Yamaha MZ80; 4‑тактный бензиновый 1‑цилиндровый воздушного охлаждения; 79,0 см³
ОБЪЁМ ТОПЛИВНОГО БАКА: 4,2 л
ЗАПУСК: ручной
АЛЬТЕРНАТОР: инверторный
ЗАЯВЛЕННЫЙ УРОВЕНЬ ШУМА, LWA/ LpA (7): 89/ 61 dBA
ВРЕМЯ НЕПРЕРЫВНОЙ РАБОТЫ: 10,5 ч (в экономичном режиме, при ¼ нагрузки); 4,2 ч (в режиме максимальной мощности)
ГАБАРИТЫ: 490x280x445 мм
ВЕС: 20,0 кг
ЦЕНА (Москва, декабрь 2021 г.): 79 990 руб.

Бензиновый инверторный генератор Honda EU22i

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ МОЩНОСТЬ: номинальная — 1,8 кВт; максимальная — 2,2 кВт
НАПРЯЖЕНИЕ, СИЛОВЫЕ ВЫХОДЫ: 2х230 В (16 А); постоянный ток 12 В (8,3 А); разъём для параллельного подключения двух электростанций
ДВИГАТЕЛЬ: Honda GXR 120; 4‑тактный бензиновый 1‑цилиндровый воздушного охлаждения, 121 см³
ОБЪЁМ ТОПЛИВНОГО БАКА: 3,6 л
ЗАПУСК: ручной
АЛЬТЕРНАТОР: инверторный
ЗАЯВЛЕННЫЙ УРОВЕНЬ ШУМА, LWA/ LpA (7): 89/ 71 dBA
ВРЕМЯ НЕПРЕРЫВНОЙ РАБОТЫ: 8,2 ч (в экономичном режиме, при ¼ нагрузки); 3,6 ч (в режиме максимальной мощности)
ГАБАРИТЫ: 512x290x425 мм
ВЕС: 20,7 кг
ЦЕНА (Москва, декабрь 2021 г.): 113 900 руб.

Люди в разное время и в весьма разных ситуациях приходят к осознанию заезжен­ной, но мудрой присказки: «Я не так богат, чтобы покупать дешёвые вещи!» И особен­но выразительна она как раз в отношении портативной бензиновой техники, где де­шевизна продукции совсем безымянных брендов уровня «ниже первой цены» под­ходит разве что для тех, у кого в каждом углу припасён ящичек с инструментами и имеется широкий спектр навыков владе­ния ими. Ибо ультрадешёвая бензотехника как была, так до сих пор нередко и остаётся лотереей: «заведётся-не заведётся». А заод­но и угадайкой: сколько времени и усилий потребуется на подготовительную возню до начала нормальной работы на этот раз?

Технарь готов ковыряться с мотором (ну, до поры, пока вся эта возня не утомит или не выбесит), а гуманитарию один путь — к ремонтникам. Которые за любое вмеша­тельство запрашивают «полцарства» (по­ловину стоимости агрегата), при этом без гарантий нормального ремонта — квалифи­кация некоторых «сервисменов», мягко гово­ря, под вопросом.

А ещё крайне важно изначальное предна­значение техники. Вот я, как технарь, не бо­юсь дешёвых и безымянных «китайчиков», поскольку знаю, что смогу справиться с зака­призничавшим мотором так или иначе, пусть и не обязательно сразу и на месте. И беспо­родную технику типа триммеров покупаю без опасений — в конце концов, если покос бурьяна и не состоится в запланирован­ный день, ничего страшного не произойдёт. Но вот лодочный мотор у меня — одного из производителей, участвующих в этом те­сте, потому что на воде экономия на нена­дёжной технике неприемлема.

Если же подытожить, сузив историю до сегмента портативных мини-электростан­ций, то когда генератор у вас используется в ответственных целях (для аварийного элек­троснабжения дома, для неэлектрифициро­ванного гаража или для небольшого выездно­го ремонтно-строительного или сервисного бизнеса), то крайне желательно изначально задушить жабу и взять технику, которая за­ведётся и даст энергию в любой ситуации. Независимо от того, кто дёргает за верёвку стартёра — инженер или натуральный фи­лолог! Независимо от времени с последнего запуска и почти независимо от прежней на­работки, интенсивности и культуры исполь­зования. И наши сегодняшние разноцветные герои — как раз из таких.

Yamaha EF 2000iS и Honda EU 22i очень похожи. Оба — мобильные генераторы ма­лой мощности формата «кейс», инверторные, с чистотой выходного напряжения, пригод­ной для питания любой бытовой электрони­ки. Оба — продукты идентичного люксового класса, от традиционно конкурирующих производителей, и у них сопоставимая мощ­ность. Сопоставимая, но не одинаковая… Yamaha указывает её на этикетке корпуса в кВА, а Honda — в кВт, а поскольку лично мне больше по душе киловатты, которыми измеряется активный тип нагрузки, пересчи­таем эти цифры в единый формат. Получает­ся вот что:

Yamaha EF2000iS — номинальная мощность 1,28 кВт, максимальная — 1,6 кВт;
Honda EU22i — номинальная мощность 1,8 кВт, максимальная — 2,2 кВт.
Разница — в 1,4 раза в пользу Honda EU22i. Правда, и цена у последней существенно выше: 114 тысяч рублей против 80 тысяч за Yamaha. Но если же пересчитать ватты выходной мощности на рубли, то получает­ся практически один в один! 63 рубля стоит каждый ватт выходной мощности у Honda EU22i и 62,5 рубля — у Yamaha EF2000iS.

Наверняка у кого-то возникнет вопрос, причём вполне логичный — а почему вооб­ще в сравнение попали аппараты не с оди­наковой мощностью? Тут всё очень просто! Несмотря на родственность продукции по классу, у производителей всё же несколько разное видение формирования продуктовых линеек. И инверторных генераторов‑«чемо­данов» в ассортименте обоих брендов не так много. А точнее — по две модели у каждой марки. Yamaha EF1000iS и Honda EU10i — это одинаковые по мощности начальные мо­дели, на 0,72 кВт номинальной мощности ка­ждая. А вот следующими как раз идут герои этого обзора. Так что играем с тем, что при­шло в раздаче, то есть сравниваем 1,28 кВт и 1,8 кВт — по-другому никак!

Особенность «чемоданчика» от Yamaha — нетипичное расположение органов управ­ления, сгруппированных не на торце, как обычно бывает и как сделано у Honda, а на боковой плоскости. Никаких «минусов» и «плюсов» в таком решении нет — чисто ди­зайнерская «фишка», запоминающаяся и за­бавная. А в крупном никелированном кольце со шрифтом по кругу, окружающем выход пускового шнура, и вовсе прослеживаются какие-то стимпанковские нотки…

Органы управления — абсолютно тради­ционные, никакой экзотики, всё интуитивно понятно, да и промаркировано исчерпыва­юще. Выходы 220 и 12 В, топливный кран, рукоятка воздушной заслонки («подсос»), трёхдиодная панель (уровень масла/напря­жение/перегрузка), клавиша остановки двигателя и клавиша переключения из стан­дартного режима в экономичный авторежим максимальной тишины, когда генератор ав­томатически повышает обороты мотора с ро­стом тока нагрузки.

По размещению органов управления Honda более традиционна. У неё на торец вынесено всё, что связано с потреблением электричества, а на боковую стенку — всё, что связано с запуском двигателя: рукоятка тросового стартёра, рычажок «подсоса» и то­пливный кран, совмещённый с выключате­лем зажигания. Выходы 220 и 12 В, кнопка активации автоматического «экорежима» с зависимостью оборотов от нагрузки, инди­кация недостаточного уровня масла в кар­тере, напряжения в линии и перегрузки. Каких-то принципиальных отличий, кроме наличия у Honda двух розеток вместо одной у Yamaha, нет.

Нельзя не отметить, что Honda имеет бо­лее высокую удельную мощность на единицу веса. Потому что держит в 1,4 раза большую нагрузку, будучи всего лишь на 700 граммов тяжелее «синего конкурента». Как это оце­нивать — сложно сказать… Рядовому потре­бителю сей факт вообще вряд ли станет изве­стен. Те же, кто задумается о таком нюансе, могут рассуждать двояко. С одной стороны, здорово, когда отдача возрастает без увеличе­ния массы. С другой — в одинаковых по раз­меру корпусах менее мощный альтернатор и менее кубатурный двигатель эффективнее охлаждаются.

Выбор между этими аппаратами вообще не лежит в плоскости качества и отличий в эксплуатации, ибо Honda и Yamaha — два ближайших конкурента и, как вышеупомя­нутые Mercedes и BMW, идут по всем показа­телям ноздря в ноздрю, не допуская отрывов ни в какой сфере. В данном случае, с учётом идентичности стоимости в пересчёте на ватт выходной мощности, выбор определяется просто необходимым конкретному поль­зователю пределом в нагрузке. Если по рас­чётам для ваших задач хватит номинальной мощи в 1,3 кВт, то нет смысла переплачивать 34 000 рублей за «Хонду». Если нужно 1,8 кВт, то «Ямахи» будет просто арифметически недостаточно и тогда, соответственно, — «Хонда».

Тем не менее посмотрим внимательно на мелкие отличия — вдруг всё же что-то из второстепенных мелочей окажется для вас более предпочтительным при прочих равных. Первое, наверное, отличие — это две розет­ки 220 вольт у Honda (у конкурента одна, и при нескольких потребителях требуется шнур-разветвитель), а у Yamaha — индика­тор уровня топлива в баке. Мелочи, но важ­ные, в общем… С «Ямахой» придётся всегда помнить о необходимости прихватить с со­бой разветвитель, а у Honda точный контроль бензина возможен разве что с помощью су­хого прутика.

Индикатор у Yamaha — поплавково‑ры­чажного типа, в виде красной планочки, пере­мещающейся от края до края в прозрачном окошке. А две розетки Honda вполне спо­собны перекрыть потребности пользователя и без лишних проводов, которые можно по­терять или забыть.

Залив масла у Honda удобнее. Легче выкру­чивается пробка через большое окно снятого щитка в корпусе, а развитый «язычок» играет роль воронки. У Yamaha и язычка такого нет, и пробку не так-то просто открутить через маленький лючок.

Регулятор воздушной заслонки («под­соса») у Honda — движкового типа сбоку, а у Yamaha он оформлен по-автомобильно­му, в виде выдвижного штока с рукояткой- «грибком». В этом лишь технологические нюансы — преимуществ или недостатков ни у одного из решений нет.

У обоих генераторов есть рычажки воздуш­ных клапанов на пробках бензобаков для ис­ключения запаха при температурном расши­рении топлива. Заливная горловина у Yamaha немного шире, что удобнее для заправки без воронки. Зато у Honda есть интересная фир­менная фишка — дополнительное, третье (кроме «Вкл» и «Выкл») положение переклю­чателя, управляющего одновременно зажига­нием и перекрытием топливной магистрали. Символ этого положения — перечёркнутая бензоколонка. В режиме, именуемом Fuel Off, бензин из бака сжигается до последней капли, что полезно при редких использова­ниях электростанции. Если вы применяете генератор сезонно, то при консервации бак лучше опустошать полностью, ибо бензин за несколько месяцев сильно теряет в свой­ствах и впоследствии затрудняет запуск.

Доступных для самостоятельной замены топливных фильтров ни у одного генерато­ра нет. Но у Honda есть сменный (а можно и промыть с мылом) воздушный фильтрую­щий элемент. Для доступа к нему требует­ся снять боковую крышку (как для залива масла), а затем открутить непосредственно крышку фильтра. Винты отворачиваются крестовой отвёрткой, но головки их настоль­ко крупные, что подойдёт и монетка типа 10‑копеечной.

А вот у Yamaha мы открыли и открути­ли все крышки, но воздушного фильтра так и не нашли. Получается, что скрытый от поль­зователя фильтр (а он, разумеется, есть) рас­считан на весь срок службы аппарата. В прин­ципе такой вариант вполне возможен, если учесть, что в автомобиле фильтрующий эле­мент в нормальных условиях меняется по ре­гламенту производителя через 15–20 тысяч километров. При автомобильных стандартах эксплуатации портативный генератор про­работает на несменном фильтре лет десять, а то и больше…

Под крышкой с одного торца у Yamaha расположен радиатор инверторного блока, а с противоположной стороны — бочонок альтернатора и сложной формы резиновая деталь с поролоновыми вставками — фильтр, да не тот… Это фильтр продувки воздуха через обмотки.

Кажется, что замена свечи у Honda проще… достаточно просто открыть без инструментов, руками, небольшой лючок под рукояткой, и вот она, свеча — почти на виду. У Yamaha она расположена достаточно глубоко, а её лючок представляет собой даже не лючок, а резиновую пробочку! Процедура выглядит сложноватой, поскольку проводится, по сути, на ощупь, но на самом деле проста, поскольку в комплекте идёт длинный ключ с удержива­ющим свечу эластичным элементом.

Пришла пора протестировать аппараты на нагрузке и «послушать» их с помощью шу­момера. При подключении гирлянд из мощ­ных ламп накаливания (каждая их которых была проверена предварительно на ваттме­тре) генераторы показали себя безупречно.

— Honda при заявленной максимальной нагрузке 2,2 кВт устойчиво работала на нагрузку 2200 Вт (защита срабатывала на 2300 Вт);

— Yamaha показала даже большую лояльность к перегрузке — при заявленной «максималке» 1,6 кВт без ухода в защиту держала 1700 Вт.

Отметим, что у обеих машин по 220‑воль­товому выходу защита от перегрузки требует заглушить и повторно запустить двигатель. Просто вынуть вилку из розетки недоста­точно для восстановления напряжения в ро­зетке. Это не упрощение конструкции, как может показаться, а стандартная функция безопасности. Любые перегрузки по основ­ному выходу электростанции — это не про­сто «дело житейское», а ситуация, требую­щая осмысления — «что не так?» Поэтому, несмотря на то что защита в инверторных станциях не электромеханическая (предо­хранитель-автомат), а чисто электронная и могла бы легко отслеживать подключение -отключение вилки, блокировка снимает­ся лишь после принудительных действий по глушению мотора, в ходе которых, как предполагается, будет выяснена и устранена причина перегрузки, а не просто произведён бездумный рестарт.

Шум замерялся с помощью прецизионно­го профессионального шумомера Robotron по шести позициям. В «экорежиме» без нагрузки, в обычном режиме без нагрузки, и под полной нагрузкой. Измерения каж­дый раз проводились дважды — со стороны выхлопа и с противоположной стороны кор­пуса, на расстоянии 5 м от корпуса.

Обязательно следует учитывать, что наши измерения «неканоничны», методика про­ведения испытаний «на шум» наверняка сильно отличается от той, что используют на заводе. Поэтому разница с заявленны­ми производителем данными — это совер­шенно нормально. Тут важно другое — мы проводим испытания по одинаковой мето­дике, в одинаковых условиях, и нам нужно понимать, есть ли разница между двумя ис­пытываемыми аппаратами. То есть нас ин­тересует не абсолютная величина, а разница, хоть в процентах, хоть в попугаях — это уже не важно. Могли бы в процентах её указать, но она оказалась настолько мала, что даже нет смысла вычислять эти проценты. По­казываем полученные нами значения как подтверждение того, что генераторы мало отличаются по уровню шума. Особенно если учесть погрешность измерений, которую мы оцениваем в ±3 dB.

Yamaha EF2000iS
«Экорежим» без нагрузки — 78 dB
Обычный режим без нагрузки — 80 dB
Под полной нагрузкой — 86 dB
«Экорежим» без нагрузки (выхлоп) — 76 dB
Обычный режим без нагрузки (выхлоп) — 79 dB
Под полной нагрузкой (выхлоп) — 86,5 dB

Honda EU22i
«Экорежим» без нагрузки — 75 dB
Обычный режим без нагрузки — 77 dB
Под полной нагрузкой — 85 dB
«Экорежим» без нагрузки (выхлоп) — 76 dB
Обычный режим без нагрузки (выхлоп) — 79 dB
Под полной нагрузкой (выхлоп) — 85 dB
Обе электростанции — максимально ти­хие из существующих на рынке. Учитывая равный уровень надёжности, обусловленный авторитетом брендов, победителя в этом об­зоре выявлять бесполезно — оба аппарата одинаково хороши и, по сути, идеально до­полняют друг друга, образуя для потребите­лей в комплексе оптимальную линейку ма­ломощных мобильных источников энергии в «чемоданном» форм-факторе:

— 0,72 кВт — Yamaha EF1000iS и Honda EU10i;

— 1,28 кВт — Yamaha EF2000iS;

— 1,8 кВт — Honda EU22i.